Gaby se dice “peatona de tiempo completo”. El año pasado se convirtió en mamá, y una de sus primeras inversiones fue comprar una carriola para andar fácilmente con su bebé. Sin embargo, no fue tan sencillo como pensaba.
“Nunca me había sentido más nerviosa al cruzar una calle. Cuando empecé a salir con carriola, me di cuente de lo peligroso que resulta, además de que en las banquetas hay lugares en los que no cabe o no corre la carriola”, recuerda esta profesionista que hoy prefiere llevar a su hija cargando porque, dice, es más seguro.
Frente a su casa, en la delegación Coyoacán, ya muy cerca de Ciudad Universitaria, hay un pequeño parque en el camellón que fue remodelado hace unos meses, pero ella no quiere ir. “Tengo que cruzar una calle con cuatro carriles, sin semáforo cerca, y en el parque no hay nada que te proteja de un choque si estás cerca de la orilla. Así que me limito a quedarme de este lado de la calle e irme en taxi a CU si quiero estar un rato en un parque”, apunta.
Aunque es todavía más fácil que en otras ciudades del país, caminar en la Ciudad de México es un asunto complejo. De entrada, no es lo mismo caminar por Iztapalapa, la Condesa o el Centro Histórico.
Si nos vemos muy estrictos, mientras los ciclistas cuentan con más ciclovías y espacios para estacionar sus bicicletas, los peatones han sido los más olvidados en la infraestructura reciente de la ciudad, en donde todavía se pueden ver banquetas rotas o incómodos (y anticuados) e inseguros puentes peatonales.
Cruzar la calle
Si bien ha habido intentos por abrir mayores espacios con el propósito de crear más áreas públicas, como los bajo puentes o camellones, llegar a ellas es prácticamente imposible sin correr uno de los mayores riesgos que hay en la ciudad: cruzar una calle.
Estudios de accidentalidad presentados el año pasado por el Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México revelaron que, de las personas que murieron en algún accidente vial en la ciudad, 49 % fue por atropellamiento, mientras que 41 % falleció tras una colisión de automóvil. Es decir: en la Ciudad de México mueren más personas en la calle que a bordo de los vehículos.
La mayor cantidad de atropellamientos se registran durante la tarde, entre las 12:00 y 19:00 horas; 43 % de ellos en vías secundarias y 59 % en las primarias, en su mayoría, en avenidas como Insurgentes y la calzada Ignacio Zaragoza.
Gran parte de estos accidentes se debieron a la velocidad, la cual, de acuerdo con Dana Corres, coordinadora general central de Liga Peatonal AC –una ONG que promueve cambios en las ciudades con el fin de dar preferencia a los peatones– es el principal factor de riesgo para los peatones en México y prácticamente todo el mundo, inclusive por arriba de la velocidad y los distractores.
Fotomultas bajo la lupa
Justo en el tema de la velocidad es donde se enfocaron los esfuerzos del gobierno saliente de la Ciudad de México desde finales de 2015, cuando entró en vigor el nuevo Reglamento de Tránsito y que, entre otras cosas, establecía límites de velocidad, algo nunca antes hecho, al menos de manara tajante, en la capital durante las últimas décadas.
Esa medida fue acompañada de las fotomultas, mismas que generaron molestia entre los automovilistas debido a que hubo poca información hacia la ciudadanía respecto a cómo funcionaban y se aplicaban.
Esa molestia se usó como tema político en las pasadas campañas electorales, y la eliminación de las fotomultas fue una de las principales propuestas de la candidata ganadora, Claudia Sheinbaum.
Dana Corres indica que en la administración saliente se le dio demasiado peso al tema de las fotomultas con el pretexto de que así se eliminarían los problemas relacionados con el exceso de velocidad, lo cual fue una decisión equivocada.
Con el propósito de que la seguridad vial de la Ciudad de México funcione, Dana Corres indica que debe crearse una política pública integral y no aplicar medidas aisladas (como las fotmultas) que no resuelven el problema de fondo, en especial cuando se aplican mal.
“Nosotros estamos a favor de las fotomultas, pero se hicieron mal, y por eso quemaron una buena oportunidad”, asegura.
Y es que, para ella, la velocidad no solamente se gestiona con fotomultas, se debe controlar con una serie de medidas que incluyan desde campañas educativas hasta cambios en la infraestructura de la ciudad.
Así, si se detecta que en alguna vialidad se registran demasiados accidentes, lo más probable es que se deba a que algo en su diseño está mal, por lo que se deben realizar modificaciones con el objetivo de reducir la velocidad de los vehículos que circulen en ella, además de colocar protecciones para los peatones.
De esta manera, no basta con colocar letreros, hay que desplegar policías en las zonas peligrosas y organizar campañas permanentes con el fin de generar conciencia en las personas, además de otras acciones, como crear radios de giro más angostos para bajar la velocidad al momento de dar una vuelta o hasta carriles más pequeños.
Derecho constitucional
Las políticas integrales en materia de vialidad son urgentes en la ciudad. La misma Liga Peatonal ha difundido una “Carta Mexicana de Derechos del Peatón” en la que establece temas como que el peatón tiene derecho a una movilidad libre, segura, incluyente, continua y accesible, que pueda realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte.
“En particular, tiene derecho a un servicio de transporte público integrado y debidamente equipado para responder a las exigencias de toda la ciudadanía, incluyendo las personas con discapacidad; a la implantación de zonas seguras para todo tipo de movilidad en todo el casco urbano; y a la disposición de áreas de aparcamiento que no afecten la movilidad de los peatones y la posibilidad de disfrute de los valores arquitectónicos”.
Además, el documento indica que ninguna persona tiene por qué morir debido a un error en las calles, ya que estas deben estar pensadas y diseñadas con tolerancia e integración de todas las personas, incluidos los más vulnerables y los distraídos.
Y esto va más allá, ya que el “Derecho a la Movilidad” ya fue reconocido en la primera Constitución de la Ciudad de México, la cual fue terminada en enero de 2017 y entrará en vigor en septiembre de 2018.
En su artículo 13, dice: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad. De acuerdo a la jerarquía de movilidad, se otorgará prioridad a los peatones y conductores de vehículos no motorizados, y se fomentará una cultura de movilidad sustentable”.
La constitución chilanga obliga también a las autoridades a adoptar las medidas necesarias para garantizar el ejercicio de este derecho, en especial en el uso equitativo del espacio vial.
Además, incluye que se deberá conformar un sistema integrado de transporte público que respete en todo momento los derechos de los usuarios y que se adecue a las necesidades sociales y ambientales de la ciudad.
La nueva administración de la Ciudad de México, más allá de abolir o modificar las fotomultas, estará obligada a crear un plan integral de seguridad vial en el que la prioridad deberá ser el peatón; como debe ser.
Sin embargo, no se tiene que empezar de cero, ya que según nos recuerda Dana, el gobierno actual elaboró un Programa Integral de Seguridad Vial de la Ciudad de México, mismo que se realizó con un apoyo de alrededor de 3 millones de pesos del Banco Interamericano de Desarrollo, y la participación de consultores y de la Dirección General de Tráfico del Gobierno de España, por lo que sería desafortunado no aprovechar el trabajo que ya se realizó y los recursos invertidos.
En su opinión, también deben contemplarse otras necesidades que ayudarán a prever el futuro. Por ejemplo, la curva de edad de las personas en México provocará que aumente el número de adultos mayores en la ciudad, para lo que se requiere infraestructura diseñada bajo principios de accesibilidad universal. Falta mucho por hacer, y hay que empezar ya.
