Por Ernesto Aroche Aguilar
Viernes por la tarde y la autopista Puebla-México, en el tramo que cruza por la ciudad de Puebla es, metafóricamente, un estacionamiento. Las llantas de los autos se mueven centímetro a centímetro. Las estimaciones oficiales hablan de 11 000 vehículos por día, pero esta tarde parecen muchos más, y ninguno se mueve… o lo hacen apenas.
Unos metros más arriba, literalmente, sobre los 13.3 kilómetros de concreto y varilla que colocaron sobre el aire dos de las más grandes constructoras en México, la española OHL y Pinfra –antes Tribasa–apenas circulan autos.
No es para menos: para recorrer el Viaducto Elevado de la Autopista México- Puebla hay que pagar 55 pesos, o lo que es lo mismo 4.1 pesos por kilómetro, uno de los costos más altos en todo el país entre las vialidades concesionadas, lo cual supera el tramo de la autopista México-La Marquesa, donde el costo por kilómetro es de 3.30 pesos.
Y que además representa un incremento superior al 336 % en comparación de lo que actualmente se paga por cruzar toda la autopista federal México-Puebla. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) alertó en febrero de 2015 que el incremento sería de 268 %, pero se quedó corta pues el costo estimado del peaje pasó de los cálculos iniciales –previos a la inauguración– que lo preveían en 44 a los 55 pesos que hoy se pagan ya con la obra en funcionamiento. Y así será los próximos 30 años, pues ese fue el plazo acordado entre el gobierno de Enrique Peña Nieto y las dos constructoras.
La obra, inaugurada el pasado 20 de octubre, costó 10 500 millones de pesos (509 millones de euros, según se lee en la página de OHL). De ese total, la inversión privada fue de 52.3 %, mientras que el dinero público inyectado representa el 47.7 % del costo de la obra.
En los 26 meses que duró la construcción, el cruce de la autopista a la altura de la capital poblana fue tortuoso. De tres carriles la vialidad se estrechó a dos y a ratos solo a uno. Tras la inauguración del segundo piso la situación no ha cambiado, el flujo vehicular es a cuentagotas. Además el desgaste provocado en la carpeta asfáltica no se ha atendido –aunque ya se anunció que se invertirán 150 millones de pesos para rehabilitarla– transformando ese tramo en un bulevar urbano con ciclovía incluida.
Debido a esto, el actual secretario de Infraestructura del estado, Diego Corona Cremean, anunció que se restringirá el acceso a vehículos pesados en aquella vialidad, obligándolos a subir al viaducto elevado, o a rodear a la ciudad de Puebla, usando el periférico ecológico si quieren evadir el costo.
En declaraciones a medios poblanos el funcionario ha dicho: “Todos los vehículos pueden subir al Segundo Piso, pero estará prohibido que vehículos pesados pasen por abajo porque lo vamos a convertir en un bulevar urbano. No hemos aplicado esta restricción porque el concesionario está contento con los vehículos diarios, pero la intención es conseguir que los vehículos de tráfico pesado suban para evitar accidentes”.
Concesionarias y Puebla
Ni la española OHL, ni la mexicana Pinfra son ajenas a Puebla. La empresa que hasta hace unos meses era representada por José Andrés de Oteyza –ejecutivo que renunció en abril de este año tras escándalos de corrupción–, llegó a la entidad poblana desde el sexenio pasado. En 2008, la administración del entonces gobernador Mario Marín Torres acordó la concesión del Libramiento Norte de la Ciudad de Puebla, una obra carretera de 35 kilómetros de vía que permitiría descongestionar a la autopista México-Veracruz en su paso por la capital poblana.
Pinfra, en cambio, tras su renacimiento empresarial –luego del auge y posterior declive en los sexenios de Carlos Salinas de Gortari y Ernesto Zedillo bajo la marca Tribasa– llegó con Moreno Valle y se quedó con las carreteras estatales de paga. Una operación que le permitió a la administración del panista ingresar 2 494 millones de pesos, y a cambio entregar en concesión por 32 años las carreteras: Atlixcáyotl, con una extensión de 19 kilómetros; Apizaco-Huauchinango, de 63; y Puebla-Teziutlán, de 61, con un aforo promedio de 25 000 vehículos diariamente.
Aunque Pinfra ya tenía presencia en el estado desde que le fue concesionada en 2001 la autopista Atlixco – Jantetelco.
La empresa está considerada por analistas financieros como la nueva ICA, por el crecimiento que ha tenido. Actualmente cuenta con 10 concesiones de autopistas de peaje y coparticipa en no menos de siete más, además tiene desde 1994 la concesión de la terminal portuaria de Altamira, Tamaulipas.
Su presidente, David Peñaloza Alanís, se sumó desde 2015 a la lista de multimillonarios de Forbes, aunque a su padre David Peñaloza Sandoval se le achacan delitos de fraude en contra de Nacional Financiera (Nafin) y evasión fiscal.
Vacas gordas para OHL
El 30 de marzo de 2005 José Andrés de Oteyza y Fernández, economista de profesión y titular de la Secretaría de Patrimonio y Fomento Industrial en el gobierno de José López Portillo, fue nombrado presidente del consejo de administración de la filial mexicana de la empresa española Obrascon Huarte Lain (OHL). El mismo día en el que el priista Enrique Peña Nieto acudió ante las autoridades electorales de su estado para presentar su registro como candidato de la coalición Alianza por México que conformaron los partidos Revolucionario Institucional y Verde Ecologista.
Y aunque la empresa que llegó a México desde el 2002 ya tenía obra pública concesionada –el 24 de noviembre de 2003 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le otorgó la concesión de la autopista Amozoc-Perote que cruza por los estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruz– ha sido en los gobiernos de Peña Nieto, primero al frente del Estado de México y después en la presidencia de la República, cuando OHL logró la mayor bonanza económica al obtener cinco concesiones de infraestructura de transporte, cuatro autopistas y viaductos, así como la administración del Aeropuerto Internacional de Toluca, todas ellas por más de 30 años.
La cercanía de la empresa y el gobierno de Enrique Peña Nieto se hizo más evidente desde el año pasado, cuando se hicieron públicas las grabaciones de llamadas telefónicas entre directivos de la firma, funcionarios estatales y el propio secretario de Comunicaciones y Transportes del Gobierno federal, Gerardo Ruiz Esparza, en donde se habla de manipulación de datos para inflar costos de obra y de la entrega de información privilegiada sobre obras a licitar.
Tras conocerse los audios, Apolinar Mena Vargas, entonces secretario de Comunicaciones en el gobierno del priista Eruviel Ávila, presentó su renuncia, aunque meses después regresó al gabinete del gobierno del Estado de México como secretario técnico según evidenciaron medios locales y nacionales. Y fue el único funcionario estatal o federal sancionado, nadie más ha sido investigado por presuntos actos de corrupción para favorecer a la empresa española.
Lo que sí sucedió fue que a finales de marzo pasado, la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) multó a OHL con 71 964 662 pesos por la forma en que registró y reportó la contabilidad de los ingresos de sus concesiones.
Finalmente en abril de este año, De Oteyza presentó su renuncia como presidente del consejo de administración de OHL México, tras 11 años al frente de la filial. En su lugar fue nombrado Juan Luis Osuna, quien se desempeñaba como vicepresidente en la compañía.
En junio la empresa informó mediante un comunicado que la SCT había “ampliado el plazo de vigencia de la concesión” y autorizado el incremento escalonado “durante los próximos seis años de las tarifas de peaje de la autopista Amozoc-Perote”. Ahora el periodo de la concesión marcado en la página electrónica de la empresa es de 60 años.
El caso Puebla
A mediados del 2008 la prensa poblana dio a conocer que el entonces gobernador Mario Marín Torres había entregado, sin licitación de por medio, una concesión a 30 años para la construcción del libramiento norte de la Ciudad de Puebla, una vialidad planeada de 35 kilómetros de longitud que implicaría la inversión de 120 millones de euros (casi 2 000 millones de pesos al cambio de junio de ese año) y en la cual se estimó entonces un tráfico diario promedio de 10 000 vehículos, de acuerdo con los datos dados a conocer por la empresa española.
Pero la obra no avanzó. La empresa no logró liberar el derecho de vía para el libramiento en los dos años restantes del sexenio marinista, lo que retrasó una y otra vez el inicio de la construcción, y con el cambio de administración y de partido en el poder se decidió rescatar la concesión.
En mayo de 2012 el gobierno de Moreno Valle emitió un acuerdo mediante el cual “declara por causa de utilidad pública el rescate de la concesión otorgada el 7 de marzo de 2008 a Autovías Concesionadas OHL, S.A. de C.V.”.
Se inició entonces un proceso jurídico por parte de la filial de la empresa española, y para noviembre del 2013, ya agotado el procedimiento, las autoridades judiciales otorgaron el amparo a OHL y ordenaron un pago de indemnización. El gobierno de Moreno Valle tuvo que recular y dejar insubsistente el rescate de la concesión. La obra regresaría a manos de OHL con algunos cambios, pues Enrique Peña Nieto había prometido en su campaña presidencial que se construiría un segundo piso en la autopista México-Puebla, el necesario para librar el paso por la capital poblana a los que transitan entre Veracruz y la Ciudad de México.
Así, en junio de 2014 la SCT entregó al gobierno de Puebla el permiso para aprovechar el derecho de vía, pues la autopista tiene un carácter federal, y poder construir el viaducto elevado prometido. Finalmente el 4 de julio de 2014 el Gobierno poblano dictó un nuevo acuerdo de rescate de la concesión de 2008 y entregó nuevamente la obra a OHL cuyo costo pasó de 2 000 millones a 10 000 millones, y se sumó a Pinfra como copartícipe de la construcción y la concesión.
En la mira
En febrero de 2015 la Auditoría Superior de la Federación (ASF) dio a conocer un informe de fiscalización de la obra en el que se pidió el inicio de promociones de responsabilidad administrativa por presuntas violaciones a la ley o irregularidades, entre ellas el costo elevado –estimado para ese momento en 268 % con respecto al costo de transitar por la autopista México-Puebla– y además por entregar concesiones a particulares “sin contar con el estudio-beneficio ni con el proyecto ejecutivo”, así como por presentar costos de construcción inflados.
El informe de la auditoría se realizó sobre 400 de los primeros 2 500 millones que entregó el Gobierno federal a través del Gobierno del estado de Puebla a los dos constructores, es decir bastó revisar el 16 % del adelanto para que la autoridad fiscalizadora hallara posibles actos de corrupción que hasta el momento no han sido aclarados. Se solicitó a la Secretaría de la Contraloría información sobre el avance de las promociones de responsabilidad administrativa sancionatoria sin que la petición haya sido atendida hasta el cierre de esta edición.
Y aunque en la obra se ejercieron recursos federales, lo que permitió que la ASF analizara el procedimiento y el desarrollo de la obra en su primer año, los trabajos quedaron a cargo del Gobierno del estado de Puebla a través de su Secretaría de Infraestructura y el organismo descentralizado de Carreteras de Cuota de Puebla (CCP), por ello siete de los ocho señalamientos de la ASF fueron para la administración que encabeza Rafael Moreno Valle.
Y dice la Auditoría en su informe: “Se concluye que, en términos generales, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Estado de Puebla no cumplieron con las disposiciones legales y normativas que son aplicables en la materia”.
Las irregularidades
Costo elevado del peaje
En su informe, la ASF señala que mientras que el costo por kilómetro en la fracción de la autopista que corre de Puebla a San Martín Texmelucan –la misma fracción en donde está instalado el viaducto de OHL-Pinfra– es de 0.94 pesos, se estableció un costo de 3.46 pesos por kilómetro para cruzar cada mil metros de la vialidad privada.
El estimado de la Auditoría toma como parámetro un costo total del cruce de 46 pesos como se planteó en el expediente de la concesión fechado en 2014, aunque al momento de ser inaugurado en octubre de 2016 el costo del tránsito se elevó a 55 pesos para automóviles, es decir 4.1 pesos por kilómetro, lo que significa un incremento real del 336 por ciento.
En su justificación, el Gobierno de Puebla sostuvo: “Se debe cubrir el pago de los compromisos de deuda adquirida para apoyar financieramente la construcción de la obra y que los ingresos por concepto de tarifas y su actualización deben permitir cubrir los costos y gastos de operación, administración, conservación y mantenimiento del viaducto”.
Sin estudio costo-beneficio ni proyecto ejecutivo
Tras la primera revisión de los expedientes, la SCT presentó un estudio de costo-beneficio para justificar la obra, pero se trató de un estudio de una obra distinta a la proyectada, pues la concesión es para una vialidad de 13.3 km con un ancho de corona de 18 m, mientras que “el estudio proporcionado se considera un ancho de corona de 21 m, una longitud de 16.6 km y una carretera con características tipo A6”.
Además, a la fecha de la revisión (octubre de 2015) no se contaba con el proyecto ejecutivo autorizado por la SCT, por lo que no se cumplió con la normativa que establece que “para la asignación de recursos se debe contar con el proyecto ejecutivo, evaluaciones financieras y técnicas que aseguren su factibilidad”.
Sin Manifestación de Impacto Ambiental (MIA)
De hecho, la Auditoría documentó que el expediente “se presentó el 27 de febrero de 2015, 192 días posteriores a la fecha de la celebración del título de concesión”.
Por si fuera poco, el 24 de febrero de 2015 la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) notificó la aplicación de una multa por
560 000 pesos, debido a la ejecución de los trabajos
sin contar con la MIA.
Costo de obra elevado
El informe señala que al revisar el expediente se constató que en el catálogo de precios el costo de vaciado de concreto y otros conceptos de construcción “son elevados respecto a los precios de mercado y a los propuestos en otros proyectos similares realizados por la misma empresa”, y con esos precios se erogaron los recursos, al menos, dice el informe, hasta la fecha de revisión que se hizo en octubre de 2015, cuando la obra llevaba ya más de un año de avance.
Además, “el tipo de carretera propuesto no cumplió con las normas de la SCT lo que ocasionó que el título de concesión se formalizará con deficiencias técnicas, en consecuencia no se acreditaron las mejores condiciones para el estado por el sobrecosto que generará el cambio del ancho de corona”.
Con retrasos
El inicio de la obra se retrasó 134 días, comenzó el 27 de noviembre de 2014 a pesar de que la formalización del convenio de coordinación para el otorgamiento de un subsidio se dio desde el 16 de junio.
El Gobierno del estado se justificó y dijo que el subsidio llegó hasta el 25 de julio, es decir 39 días naturales después de la firma del convenio, y que se debe contar a partir de ese momento los 30 días naturales para el inicio de la ejecución del proyecto.
A pesar de ello, la Auditoría concluyó que el plazo legal se excedió, por lo que pidió que se iniciara una “Promoción de Responsabilidad Administrativa Sancionatoria”.
Así el #tráfico en la #México–#Puebla, nadie quiere usar el #SegundoPiso por el alto costo @OroNoticias pic.twitter.com/I2VUZBbmJw
— Suzana con Z (@SuzanaHer) 30 de noviembre de 2016
